DESAFIO
Rafael Loret de Mola
*¿Una Mala Inversión?
*El Proyecto Desechado
*Dos Apellidos Claves
Durante la campaña presidencial de Miguel de la Madrid, en el ya lejano 1983, el entonces candidato priísta dio la impresión de querer rescatar uno de los activos olvidados de la infraestructura nacional. Por ello, con buen tino, optó por recorrer el centro del país en ferrocarril usando los clásicos carros “Pullman”, con dormitorios incluidos, para concentrar a colaboradores, invitados y periodistas desde una jornada anterior para extender el diálogo.
En mayo el periplo incluyó a Guanajuato, en donde este columnista mantenía la trinchera periodística de Irapuato y por ende fue invitado a la gira. Creímos que el aspirante aprovecharía la ocasión para extender opiniones y conclusiones en torno a la problemática de las entidades por visitar; sin embargo, la espera fue infructuosa. Por la mañana, en la última estación antes del arribo a Santa Ana Pacueco, en donde comenzarían las disertaciones políticas, el ungido apareció en los andenes para subirse al tren. Había llegado en helicóptero mientras todos los convocados pernoctamos en los apretados gabinetes.
La señal no podría ser otra: se inauguraba así el lapso de la simulación con un personaje veleidoso, indefinido diríamos, capaz de enviar señales contrapuestas para confundir y sacar provecho a mansalva. Y no hubo, desde luego, la menor intención de revivir la maltrecha estructura ferroviaria que avivó, en su momento, la leyenda revolucionaria. El célebre “tren olivo”, en el que viajaron los presidentes de México hasta el período de Adolfo Ruiz Cortines, pasó a ser mero referente museográfico.
Seis años antes, otro gran demagogo, frívolo por lo demás, José López Portillo, había exclamado en fase electoral para subrayar su aparente decisión de volver a la senda de las comunicaciones desdeñadas: “¡nos habíamos olvidado de los ferrocarriles!”. Fue, claro, una expresión de circunstancias. A su lado, siempre, crecieron dos de los mayores inversionistas políticos de la época, interesados, por supuesto, en los beneficios de la transportación por carretera. Ya hablaremos de ellos. Por supuesto, el mandatario de acentos gregarios optó por beneficiar a sus amigos y dejó los rieles en el abandono.
(Por cierto, abandonados a través de cientos de kilómetros, yacen miles de tramos que jamás fueron instalados. ¿La razón? El cacique del sector, poderoso en su tiempo, Luis Gómez Zeta, canalizó un gran negocio a la parentela ambiciosa: la construcción de vías más anchas a las normales. Desde luego, la precisión requerida impidió la instalación de la estructura convenientemente defectuosa... que multiplicó la fortuna de los “inversionistas”. Por otro lado, los antiguos vagones han sido subastados a coleccionistas dispuestos a convertirlos en cafeterías o en simples curiosidades para atraer clientelas interesadas en las antigüedades. También pueden observarse en no pocas entidades sin que las autoridades brinden explicación sobre ello.)
Después ya nadie osó mencionar, siquiera, el renglón ferroviario como elemento sustantivo para el desarrollo. Si acaso, Ernesto Zedillo, cumbre de las simulaciones, se preocupó por facilitar el acceso de las compañías estadounidenses especializadas en la transportación de carga, como la Union Pacific, al territorio mexicano desplazando a la antigua chatarra de Ferronales. Le vino bien su visión de “estadista”: al término de su mandato quien fue substituto del asesinado Colosio recibió el nombramiento de asesor de la compañía mencionada con jugosos sueldos de por medio. Negocios redondos.
Debate
A mediados de 2005 sostuve una larga conversación con Carlos Slim Helú, entonces en el número cinco entre los multimillonarios del planeta –hoy ocupa el segundo lugar y en fase de rebasar al cibernético Gates-, y me permití tocar el tema de los ferrocarriles. Cuando apenas iniciaba mi argumentación, Slim interrumpió:
--¿Qué le parece? No me diga que no se ha mejorado la carga por ferrocarril...
Por supuesto entendí que no era ajeno a las inversiones en pro de la multinacional favorecida por Zedillo. Pese a ello, insistí:
--Más bien me parece que nuestros trenes siguen abandonados en lo referente a la transportación de personas...
Slim apretó los labios, con inocultable gesto de fastidio, y sentenció sin dejar lugar para la réplica:
--Eso ya no tiene futuro. Se ha demostrado que el transporte ferroviario de personas no es eficaz.
Desde luego, tan contundente postura no coincide con los criterios de algunos de sus principales asesores y amigos, como Felipe González Márquez, ex jefe del gobierno español, tantas veces convocado para que hiciera las veces de puente entre la izquierda mexicana con posibilidades de despegar –esto es desde finales de 2005 hasta los primeros meses de 2006- y el gran capital mexicano inquieto por la tendencia latinoamericana contraria a la derecha.
En España, el gobierno socialista, encabezado por José Luis Rodríguez Zapatero, el más aventajado alumno de González, cierne buena parte de sus ofertas a futuro al desarrollo de los ferrocarriles “de alta velocidad” –conocido como el sistema AVE de la Red Nacional de Ferrocarriles (RENFE)-, que alcanzará, en el año 2020, posición de vanguardia dentro de la Unión Europea en donde, por supuesto, esta vía de comunicación ha sido esencial en cuanto a los propósitos integracionistas. No podría entenderse la prosperidad de hoy sin este instrumento vigoroso para estrechar a pueblos que guerrearon sin cuartel todavía hasta hace muy pocas décadas. Una reflexión, sin duda, que no puede soslayarse cuando se transita entre las fronteras, por ejemplo, entre Alemania y Francia.
El hecho es que, como pilar del desarrollo, se propone mejorar la estructura ferroviaria. Dentro de unos meses, y antes de que finalice el año, el AVE cubrirá la distancia entre Madrid y Barcelona –seiscientos cuarenta kilómetros- en poco menos de tres horas. Las vías para este fin ya son útiles hasta Tarragona y sólo falta un suspiro para completarlas. Al mismo tiempo se trabaja en los proyectos hacia Extremadura e incluso Portugal cuya frontera con España ha sido beneficiada con la mayor derrama de la Unión Europea en materia de infraestructura. Para unir, claro, lo mejor es el tren. Y, desde luego, lo contrario prohíja el abandono y el aislamiento.
El Reto
No deja de ser sintomático que el proyecto más cuestionado, incluso bajo mil ironías fáciles, de cuantos expuso Andrés Manuel López Orador durante la controvertida campaña de 2006, fue el relacionado con la posible financiación para un “tren rápido” del centro hacia el occidente y el norte de la República. Los doctos empresarios alegaron que una inversión como esa acabaría por quebrar al erario por lo costosa y lo escasamente rendidora. Además, se emplazó al ponente a explicar cómo pretendía obtener fondos para realizar la obra en cuestión con tantos apremios pendientes. Esto es como si la capacidad constructiva del gobierno estuviera anulada por efectos de la reordenación administrativa.
De manera paralela los mensajes sobre los “peligros” de una izquierda descocada e irresponsable –capaz de llevar a México a la bancarrota con el peso de las vías férreas anchas, incosteables para el debilitado presupuesto nacional-, situaron la contienda en el punto álgido de la manipulación colectiva.
No puedo señalar otra cosa que no sea el registro puntual de hechos reveladores sobre cuáles son los intereses en auge a la vera de la continuidad política. ¿Nos vamos entendiendo?
La Anécdota
Ya hemos dicho que en México las estaciones de ferrocarril están en fase de convertirse en museos, como el espléndido de Aguascalientes en el Parque de las Tres Generaciones. Cuando visité el lugar, por cierto, observé a un viejo ferrocarrilero con los ojos húmedos:
--Si mi casa redonda –exclamó- ya es cosa del pasado, ¿qué puedo decir de tanto trabajo y tantas ilusiones que puse en mi vida?
Luego agregaría, en un tono menos complaciente:
--Y todo para beneficiar a dos familias “revolucionarias”: los Hank y los Figueroa –quienes controlan buena parte de las líneas de autobuses así como las “pipas” encargadas de transportar combustible para PEMEX-. Ellos fueron socios de López Portillo. Y por ellos se asesinó a los ferrocarriles mexicanos. ¿Lo sabe usted?
Dolorosamente debí responderle que sí. No hay nada más agobiante que la impotencia.
*¿Una Mala Inversión?
*El Proyecto Desechado
*Dos Apellidos Claves
Durante la campaña presidencial de Miguel de la Madrid, en el ya lejano 1983, el entonces candidato priísta dio la impresión de querer rescatar uno de los activos olvidados de la infraestructura nacional. Por ello, con buen tino, optó por recorrer el centro del país en ferrocarril usando los clásicos carros “Pullman”, con dormitorios incluidos, para concentrar a colaboradores, invitados y periodistas desde una jornada anterior para extender el diálogo.
En mayo el periplo incluyó a Guanajuato, en donde este columnista mantenía la trinchera periodística de Irapuato y por ende fue invitado a la gira. Creímos que el aspirante aprovecharía la ocasión para extender opiniones y conclusiones en torno a la problemática de las entidades por visitar; sin embargo, la espera fue infructuosa. Por la mañana, en la última estación antes del arribo a Santa Ana Pacueco, en donde comenzarían las disertaciones políticas, el ungido apareció en los andenes para subirse al tren. Había llegado en helicóptero mientras todos los convocados pernoctamos en los apretados gabinetes.
La señal no podría ser otra: se inauguraba así el lapso de la simulación con un personaje veleidoso, indefinido diríamos, capaz de enviar señales contrapuestas para confundir y sacar provecho a mansalva. Y no hubo, desde luego, la menor intención de revivir la maltrecha estructura ferroviaria que avivó, en su momento, la leyenda revolucionaria. El célebre “tren olivo”, en el que viajaron los presidentes de México hasta el período de Adolfo Ruiz Cortines, pasó a ser mero referente museográfico.
Seis años antes, otro gran demagogo, frívolo por lo demás, José López Portillo, había exclamado en fase electoral para subrayar su aparente decisión de volver a la senda de las comunicaciones desdeñadas: “¡nos habíamos olvidado de los ferrocarriles!”. Fue, claro, una expresión de circunstancias. A su lado, siempre, crecieron dos de los mayores inversionistas políticos de la época, interesados, por supuesto, en los beneficios de la transportación por carretera. Ya hablaremos de ellos. Por supuesto, el mandatario de acentos gregarios optó por beneficiar a sus amigos y dejó los rieles en el abandono.
(Por cierto, abandonados a través de cientos de kilómetros, yacen miles de tramos que jamás fueron instalados. ¿La razón? El cacique del sector, poderoso en su tiempo, Luis Gómez Zeta, canalizó un gran negocio a la parentela ambiciosa: la construcción de vías más anchas a las normales. Desde luego, la precisión requerida impidió la instalación de la estructura convenientemente defectuosa... que multiplicó la fortuna de los “inversionistas”. Por otro lado, los antiguos vagones han sido subastados a coleccionistas dispuestos a convertirlos en cafeterías o en simples curiosidades para atraer clientelas interesadas en las antigüedades. También pueden observarse en no pocas entidades sin que las autoridades brinden explicación sobre ello.)
Después ya nadie osó mencionar, siquiera, el renglón ferroviario como elemento sustantivo para el desarrollo. Si acaso, Ernesto Zedillo, cumbre de las simulaciones, se preocupó por facilitar el acceso de las compañías estadounidenses especializadas en la transportación de carga, como la Union Pacific, al territorio mexicano desplazando a la antigua chatarra de Ferronales. Le vino bien su visión de “estadista”: al término de su mandato quien fue substituto del asesinado Colosio recibió el nombramiento de asesor de la compañía mencionada con jugosos sueldos de por medio. Negocios redondos.
Debate
A mediados de 2005 sostuve una larga conversación con Carlos Slim Helú, entonces en el número cinco entre los multimillonarios del planeta –hoy ocupa el segundo lugar y en fase de rebasar al cibernético Gates-, y me permití tocar el tema de los ferrocarriles. Cuando apenas iniciaba mi argumentación, Slim interrumpió:
--¿Qué le parece? No me diga que no se ha mejorado la carga por ferrocarril...
Por supuesto entendí que no era ajeno a las inversiones en pro de la multinacional favorecida por Zedillo. Pese a ello, insistí:
--Más bien me parece que nuestros trenes siguen abandonados en lo referente a la transportación de personas...
Slim apretó los labios, con inocultable gesto de fastidio, y sentenció sin dejar lugar para la réplica:
--Eso ya no tiene futuro. Se ha demostrado que el transporte ferroviario de personas no es eficaz.
Desde luego, tan contundente postura no coincide con los criterios de algunos de sus principales asesores y amigos, como Felipe González Márquez, ex jefe del gobierno español, tantas veces convocado para que hiciera las veces de puente entre la izquierda mexicana con posibilidades de despegar –esto es desde finales de 2005 hasta los primeros meses de 2006- y el gran capital mexicano inquieto por la tendencia latinoamericana contraria a la derecha.
En España, el gobierno socialista, encabezado por José Luis Rodríguez Zapatero, el más aventajado alumno de González, cierne buena parte de sus ofertas a futuro al desarrollo de los ferrocarriles “de alta velocidad” –conocido como el sistema AVE de la Red Nacional de Ferrocarriles (RENFE)-, que alcanzará, en el año 2020, posición de vanguardia dentro de la Unión Europea en donde, por supuesto, esta vía de comunicación ha sido esencial en cuanto a los propósitos integracionistas. No podría entenderse la prosperidad de hoy sin este instrumento vigoroso para estrechar a pueblos que guerrearon sin cuartel todavía hasta hace muy pocas décadas. Una reflexión, sin duda, que no puede soslayarse cuando se transita entre las fronteras, por ejemplo, entre Alemania y Francia.
El hecho es que, como pilar del desarrollo, se propone mejorar la estructura ferroviaria. Dentro de unos meses, y antes de que finalice el año, el AVE cubrirá la distancia entre Madrid y Barcelona –seiscientos cuarenta kilómetros- en poco menos de tres horas. Las vías para este fin ya son útiles hasta Tarragona y sólo falta un suspiro para completarlas. Al mismo tiempo se trabaja en los proyectos hacia Extremadura e incluso Portugal cuya frontera con España ha sido beneficiada con la mayor derrama de la Unión Europea en materia de infraestructura. Para unir, claro, lo mejor es el tren. Y, desde luego, lo contrario prohíja el abandono y el aislamiento.
El Reto
No deja de ser sintomático que el proyecto más cuestionado, incluso bajo mil ironías fáciles, de cuantos expuso Andrés Manuel López Orador durante la controvertida campaña de 2006, fue el relacionado con la posible financiación para un “tren rápido” del centro hacia el occidente y el norte de la República. Los doctos empresarios alegaron que una inversión como esa acabaría por quebrar al erario por lo costosa y lo escasamente rendidora. Además, se emplazó al ponente a explicar cómo pretendía obtener fondos para realizar la obra en cuestión con tantos apremios pendientes. Esto es como si la capacidad constructiva del gobierno estuviera anulada por efectos de la reordenación administrativa.
De manera paralela los mensajes sobre los “peligros” de una izquierda descocada e irresponsable –capaz de llevar a México a la bancarrota con el peso de las vías férreas anchas, incosteables para el debilitado presupuesto nacional-, situaron la contienda en el punto álgido de la manipulación colectiva.
No puedo señalar otra cosa que no sea el registro puntual de hechos reveladores sobre cuáles son los intereses en auge a la vera de la continuidad política. ¿Nos vamos entendiendo?
La Anécdota
Ya hemos dicho que en México las estaciones de ferrocarril están en fase de convertirse en museos, como el espléndido de Aguascalientes en el Parque de las Tres Generaciones. Cuando visité el lugar, por cierto, observé a un viejo ferrocarrilero con los ojos húmedos:
--Si mi casa redonda –exclamó- ya es cosa del pasado, ¿qué puedo decir de tanto trabajo y tantas ilusiones que puse en mi vida?
Luego agregaría, en un tono menos complaciente:
--Y todo para beneficiar a dos familias “revolucionarias”: los Hank y los Figueroa –quienes controlan buena parte de las líneas de autobuses así como las “pipas” encargadas de transportar combustible para PEMEX-. Ellos fueron socios de López Portillo. Y por ellos se asesinó a los ferrocarriles mexicanos. ¿Lo sabe usted?
Dolorosamente debí responderle que sí. No hay nada más agobiante que la impotencia.
posted by H2AGUA at
8:19 a.m.
