MEXICO, S.A.
Carlos Fernández-Vega
Otra vez el rescate carretero
Ahora se anuncia un "nuevo esquema" de concesiones
En agosto de 1997, el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes Carlos Ruiz Sacristán, reconocía que con el "rescate" carretero que puesto en marcha por el gobierno zedillista "se asumirán pasivos por casi 60 mil millones de pesos y un costo fiscal cercano a 19 mil millones; el costo fiscal se absorberá en el largo plazo".
Diez años después, el nuevo secretario del despacho en el gobierno calderonista, Luis Téllez, justifica la reprivatización y asegura que "no se han utilizado recursos fiscales para el rescate carretero, sino que con ingresos propios ha sido posible operarlas y mantener" las autopistas involucradas.
Entre una y otra declaración, el saldo financiero del mencionado "rescate" se multiplicó por tres (de 58 mil a más de 170 mil millones de pesos) y el número de autopistas "rescatadas creció en casi dos tantos (de las 23 originales en agosto de 1997 a 45, más cuatro puentes, en marzo de 2007), amén que las empresas concesionados por el salinato y "rescatadas" por el zedillato y el "cambio" mantendrán con Calderón no sólo la impunidad sino el flujo de contratos públicos.
Bello panorama para quienes pagan todos los "rescates" y "rescatados" habidos y por haber. ¿De dónde saca Téllez que"no se han utilizado recursos fiscales para el rescate carretero"? ¿De dónde aquello de "ingresos propios"?
A saber qué cuentas habrá hecho el gobierno calderonista ("mediante licitaciones públicas, se obtendrán 275 mil millones de pesos, de los que 160 mil se destinarán a pagar la deuda neta del FARAC, y 115 mil para el desarrollo de obra nueva"), pero con las autopistas concesionadas procede igual que en el "rescate" bancario. "Rescatados" los banqueros y "saneados" los bancos, salen a la venta al mejor postor, y en el caso de las instituciones financieras el promedio de "recuperación" fue 15 centavos por peso, en el mejor de los casos. Y el esquema se traslada a las autopistas.
En aquel agosto de 1997 cuando se anunció el "rescate" carretero, una combativa bancada legislativa alzó su voz para "manifestar nuestro desacuerdo con la medida, porque con recursos fiscales se salva a unas cuantas empresas privadas... El programa es un engaño y exigiremos una investigación para que se finquen responsabilidades a los funcionarios de las Secretarías de Hacienda y de Comunicaciones y Transportes, del sexenio anterior y del actual" dado el daño causado y el fracaso de la concesión de carreteras.
Ahora, con el anuncio calderonista, se esperaría igual reacción de esa aguerrida bancada legislativa, pero el problema es que aquellos legisladores pertenecían al Partido Acción Nacional, y también se quejaban del Fobaproa. Y el presidente nacional del blanquiazul se llamaba Felipe Calderón Hinojosa.
Mientras alguien le detalla a Luis Téllez y su cuento de la lechera el copioso uso de recursos fiscales y "propios" (ambos, de cualquier suerte de la nación) utilizados en el "rescate" carrretero, el secretario de Comunicaciones y Transportes debería informarle al inquilino de Los Pinos que existe un pequeño desfase en los tiempos del (tercer) "nuevo esquema" de concesiones carreteras.
Apenas el lunes anterior Calderón anuncio su puesta en marcha, pero Téllez confesó ayer que desde enero pasado inició la reprivatización. En ese mes arrancó la licitación de cuatro autopistas: Guadalajara-Zapotlanejo; Zapotlanejo-Lagos de Moreno; León-Aguascalientes; y Maravatío-Zapotlanejo, que se concesionarán a 30 años "a cambio del pago de una contraprestación que servirá para indemnizar al FARAC y contar con recursos para terminar la construcción de la autopista Durango-Mazatlán".
Pues bien, la autopista Guadalajara-Zapotlanejo fue concesionada a ICA en enero de 1993; la Zapotlanejo-Lagos de Moreno el 15 de abril de 1990 al consorcio Alfa-Omega; la León-Aguascalientes el 7 de noviembre de 1990 a ICA-Gutsa, y la Maravatío-Zapotlanejo el 9 de octubre de 1992 a la trinca infernal: ICA, Tribasa (hoy Pinfra) y Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD).
¿Qué consorcios participan en la licitación anunciada por Téllez? No lo precisó, pero nada raro sería que los "nuevos concesionarios" resultarán los mismos que reventaron las autopistas y que una década atrás fueron "rescatados" por el gobierno federal y hoy de nueva cuenta se las entrega al capital privado. ¿Quién puede quejarse de la forma en que se hacen negocios en México?
Los grandes beneficiarios de las concesiones carreteras obsequiada en el sexenio de la "solidaridad" (con los amigos) fueron ICA, Grupo Mexicano de Desarrollo y Tribasa (hoy Pinfra), y en un segundo plano Gutsa (se acuerdan del World Trade Center) y Protexa, todas con el sello Fobaproa en la frente, y con muchos accionistas que también lo fueron de la banca reprivatizada (también por Salinas) que fue "rescatada", "saneada" y extranjerizada.
Hasta eso, los tecnócratas no son muy creativos, como tampoco son muchos los magnates involucrados en este tipo de operaciones. Sería suficiente revisar qué cabezas y consorcios aparecen en este tipo de redituables "rescates" para confirmar que son un puñado, es decir, los mismos de siempre.
Las rebanadas del pastel
Con diez años de diferencia, los secretarios de Comunicaciones y Transportes siguen dando muestras de su excelente humor y se presentan como buenos cuenta chistes. Sobre el "rescate" carretero, por ejemplo: "el gobierno federal no salvó a los empresarios; sólo dio por terminadas anticipadamente las concesiones" (Carlos Ruiz Sacristán, agosto de 1997); las autopistas no se reprivatizan, sólo "se licitan" (Luis Téllez, marzo de 2007). Casi llegan al nivel de los secretarios de Hacienda: "el gobierno federal no rescató a los banqueros; salvó al país" (De Guillermo Ortiz a Agustín Carstens). Lo malo de todo es que el público no se ría, porque es el que paga.
Ahora se anuncia un "nuevo esquema" de concesiones
En agosto de 1997, el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes Carlos Ruiz Sacristán, reconocía que con el "rescate" carretero que puesto en marcha por el gobierno zedillista "se asumirán pasivos por casi 60 mil millones de pesos y un costo fiscal cercano a 19 mil millones; el costo fiscal se absorberá en el largo plazo".
Diez años después, el nuevo secretario del despacho en el gobierno calderonista, Luis Téllez, justifica la reprivatización y asegura que "no se han utilizado recursos fiscales para el rescate carretero, sino que con ingresos propios ha sido posible operarlas y mantener" las autopistas involucradas.
Entre una y otra declaración, el saldo financiero del mencionado "rescate" se multiplicó por tres (de 58 mil a más de 170 mil millones de pesos) y el número de autopistas "rescatadas creció en casi dos tantos (de las 23 originales en agosto de 1997 a 45, más cuatro puentes, en marzo de 2007), amén que las empresas concesionados por el salinato y "rescatadas" por el zedillato y el "cambio" mantendrán con Calderón no sólo la impunidad sino el flujo de contratos públicos.
Bello panorama para quienes pagan todos los "rescates" y "rescatados" habidos y por haber. ¿De dónde saca Téllez que"no se han utilizado recursos fiscales para el rescate carretero"? ¿De dónde aquello de "ingresos propios"?
A saber qué cuentas habrá hecho el gobierno calderonista ("mediante licitaciones públicas, se obtendrán 275 mil millones de pesos, de los que 160 mil se destinarán a pagar la deuda neta del FARAC, y 115 mil para el desarrollo de obra nueva"), pero con las autopistas concesionadas procede igual que en el "rescate" bancario. "Rescatados" los banqueros y "saneados" los bancos, salen a la venta al mejor postor, y en el caso de las instituciones financieras el promedio de "recuperación" fue 15 centavos por peso, en el mejor de los casos. Y el esquema se traslada a las autopistas.
En aquel agosto de 1997 cuando se anunció el "rescate" carretero, una combativa bancada legislativa alzó su voz para "manifestar nuestro desacuerdo con la medida, porque con recursos fiscales se salva a unas cuantas empresas privadas... El programa es un engaño y exigiremos una investigación para que se finquen responsabilidades a los funcionarios de las Secretarías de Hacienda y de Comunicaciones y Transportes, del sexenio anterior y del actual" dado el daño causado y el fracaso de la concesión de carreteras.
Ahora, con el anuncio calderonista, se esperaría igual reacción de esa aguerrida bancada legislativa, pero el problema es que aquellos legisladores pertenecían al Partido Acción Nacional, y también se quejaban del Fobaproa. Y el presidente nacional del blanquiazul se llamaba Felipe Calderón Hinojosa.
Mientras alguien le detalla a Luis Téllez y su cuento de la lechera el copioso uso de recursos fiscales y "propios" (ambos, de cualquier suerte de la nación) utilizados en el "rescate" carrretero, el secretario de Comunicaciones y Transportes debería informarle al inquilino de Los Pinos que existe un pequeño desfase en los tiempos del (tercer) "nuevo esquema" de concesiones carreteras.
Apenas el lunes anterior Calderón anuncio su puesta en marcha, pero Téllez confesó ayer que desde enero pasado inició la reprivatización. En ese mes arrancó la licitación de cuatro autopistas: Guadalajara-Zapotlanejo; Zapotlanejo-Lagos de Moreno; León-Aguascalientes; y Maravatío-Zapotlanejo, que se concesionarán a 30 años "a cambio del pago de una contraprestación que servirá para indemnizar al FARAC y contar con recursos para terminar la construcción de la autopista Durango-Mazatlán".
Pues bien, la autopista Guadalajara-Zapotlanejo fue concesionada a ICA en enero de 1993; la Zapotlanejo-Lagos de Moreno el 15 de abril de 1990 al consorcio Alfa-Omega; la León-Aguascalientes el 7 de noviembre de 1990 a ICA-Gutsa, y la Maravatío-Zapotlanejo el 9 de octubre de 1992 a la trinca infernal: ICA, Tribasa (hoy Pinfra) y Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD).
¿Qué consorcios participan en la licitación anunciada por Téllez? No lo precisó, pero nada raro sería que los "nuevos concesionarios" resultarán los mismos que reventaron las autopistas y que una década atrás fueron "rescatados" por el gobierno federal y hoy de nueva cuenta se las entrega al capital privado. ¿Quién puede quejarse de la forma en que se hacen negocios en México?
Los grandes beneficiarios de las concesiones carreteras obsequiada en el sexenio de la "solidaridad" (con los amigos) fueron ICA, Grupo Mexicano de Desarrollo y Tribasa (hoy Pinfra), y en un segundo plano Gutsa (se acuerdan del World Trade Center) y Protexa, todas con el sello Fobaproa en la frente, y con muchos accionistas que también lo fueron de la banca reprivatizada (también por Salinas) que fue "rescatada", "saneada" y extranjerizada.
Hasta eso, los tecnócratas no son muy creativos, como tampoco son muchos los magnates involucrados en este tipo de operaciones. Sería suficiente revisar qué cabezas y consorcios aparecen en este tipo de redituables "rescates" para confirmar que son un puñado, es decir, los mismos de siempre.
Las rebanadas del pastel
Con diez años de diferencia, los secretarios de Comunicaciones y Transportes siguen dando muestras de su excelente humor y se presentan como buenos cuenta chistes. Sobre el "rescate" carretero, por ejemplo: "el gobierno federal no salvó a los empresarios; sólo dio por terminadas anticipadamente las concesiones" (Carlos Ruiz Sacristán, agosto de 1997); las autopistas no se reprivatizan, sólo "se licitan" (Luis Téllez, marzo de 2007). Casi llegan al nivel de los secretarios de Hacienda: "el gobierno federal no rescató a los banqueros; salvó al país" (De Guillermo Ortiz a Agustín Carstens). Lo malo de todo es que el público no se ría, porque es el que paga.
posted by H2AGUA at
8:13 a.m.
